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CONDUCTEURS de Trains

Voici en quelques Phases, le descriptif partiel du métier de conducteur de train:

Le Roulement de service:

Les conducteurs de trains sont soumis au régime de travail des horaires décalés; ils sont soit en roulement, soit au service facultatif dit banal.Un agent au roulement suit un rythme qu’il connaît à l’avance et qu’il lui permet d’anticiper tant d’un point de vue vie personnelle que professionnelle. Il peut savoir, environ 6 mois à l’avance, les trains qu’il devra effectuer un jour donner.Un agent du banal peut ne pas savoir l’heure a laquelle il va commencer le lendemain.

Au sein de mon unité d’affectation, les agents du banal savent en général les journées qu’ils font, mais celles-ci peuvent changer en cas de maladies, d’absence inopinée d’un agent…

Certains conducteurs gèrent leur vie en fonction des journées qu’ils font ou feront. Ils se programment psychologiquement, en particulier pour se reposer auparavant, se préparer leurs “repas” en anticipant les achats qu’ils devront effectuer.L’hygiène de vie est primordiale, tant au niveau des repos et du sommeil, qu’au niveau de l’alimentation.Leur aptitude physique est d’ailleurs très suivie par la médecine du travail.

Un roulement est une succession de journées de service qui sont constituées de trains a conduire, pendant une Grande Période de Travail (période entre 2 repos hebdomadaires de 2 jours consécutifs généralement).Une journée de service peut être constituée de différents types de trains. Mais de plus en plus, la tendance va vers une spécialisation des journées vers une seule activité (TGV, FRET, TER, Grande Ligne, Banlieue…) donc un m?me type de trains; et une spécialisation des roulements.

Il est a noter que les conducteurs de trains, assurant un service public, peuvent travailler lors des fêtes de fin d’année, et passer NOËL sur un train ou la saint Sylvestre dans une chambre autre que celle qu’il partage avec sa femme.Toute cette vie en dehors de la société, contribue a augmenter le stress des agents et la fatigue tant physique que psychique.

Au cours d’une carrière, le conducteur est habilité a un certain nombre d’engins moteurs selon les besoins, en fonction du roulement auquel il appartient. Selon le cas, un conducteur peut être habilité pour 5 à 25 engins moteurs différents.

Environnements CABINES:

Le Conducteur perçoit des ambiances sonores différentes:

L’autorisation de départ donnée par le contrôleur;
Les ventilateurs de traction reconnus comme bruyants et se situant dans le compartiment moteur isolé “acoustiquement”;
La Radio Sol Train dès qu’une communication a lieu entre un train et les postes de commandement dans le canton (secteur couvert par un même relais radio);
La Veille Automatique ( le son Relâchement d’appui retentit au bout de 2,5 si le conducteur ne tient pas un appui sur une pédale ou sur un cerclo a la main, la valeur est d’environ 110 dB; ou son Contrôle d’appui au bout de 30 s, 50 a 1mn25 selon les engins moteur moins puissant mais d’environ 95dB);
Le sifflet des trains de 140dB lors des croisements avec d’autres trains selon la zone ou le conducteur se trouve sur la ligne, et en cas de danger…Le tout en respect de la réglementation;
Le chauffage des cabines dépassant les 85 dB pour certains (vu que l’on n’arrive pas à s’entendre parler…!);
Le sifflement du vent au travers des ouvertures ou des aspérités de défaut d’étanchéités (portes, fenêtres…).

Environnement Visuel

Lors de la conduite des trains, le conducteur, sur une BB 17000 par exemple, se situe à la gauche de la cabine de conduite par rapport au sens de marche .Les nouveaux engins ou autres rames automotrices (Z 26500 par exemple) sont quant à eux à cabine centrale.

La circulation des trains se faisant sur la voie de gauche, les signaux a observer se situent à gauche, ou au dessus de la voie de circulation. Cela date de l’origine britannique des chemins de fer.

L’angle de vision du conducteur doit se restreindre à 120° pour les instruments de bord de son engin moteur, dont 60° pratiquement en permanence pour le contrôle des manomètres de freins, de l’indicateur de vitesse, des lampes et des Voltmètres et autres Ampèremètres de bord. Ceux-ci lui permettent de contrôler la puissance qu’il dispense à ses moteurs, pour faire avancer plus ou moins vite son train, en fonction du tonnage qu’il tire, et des déclivités de sa ligne parcourue.

De plus et en même temps, il doit observer du plus loin possible tous les signaux le concernant, l’environnement de la voie, l’état de la voie et celle de l’alimentation électrique appelée caténaire.

De même, il doit anticiper tous les dangers qu’il pourrait rencontrer, comme les clients sur les quais, le long des voies (sic ) , les passages à niveaux qui sont pour beaucoup de conducteurs un facteur supplémentaire de stress (voir page :TRAINS, quelques infos…) du à la présence de voitures, de camions ou de personnes sur la voie; les trains croiseurs ? l’arrêt en gare alors que son train ne doit pas marquer l’arrêt (des voyageurs passent souvent derrière le train arrêté, pour aller plus vite, au risque de se faire happer par un autre train, le notre…)

La marche du train

La marche est le nom donné au document que tous les conducteurs ont en leur possession lorsqu’ils conduisent un train.

Chaque marche correspond à un train. Un train ayant un numéro, que les clients retrouvent sur leur billet, et qui correspond au sillon. Les cheminots ne parlent pas du train de 16 H 49 pour Beauvais, mais du 847459.

Sur ce document, le conducteur a plusieurs renseignements très importants pour lui:

le numéro du train ou “sillon”;
La catégorie statistique: “qui paye”?
L’indice de composition qui en fonction d’autres paramètres et d’autres documents, lui permettra de déterminer sa vitesse;
L’engin moteur et la masse tracée, qui permettent au conducteur de réguler sa vitesse. Ainsi, si ceux-ci sont identiques à la rame qu’il lui est attribuée, il respectera les vitesses de références et son train sera “à l’heure”. Par contre, si la rame est plus lourde que celle prévue, il sera en retard s’il ne va pas plus vite que ces mêmes vitesses de références. De même, si la rame attribuée est plus puissante, il devra rouler à une vitesse inférieure.
Les jours d’application, un train ne roulant pas forcément tous les jours, le conducteur doit contrôler avant de partir que la marche qu’il a en sa possession est valable le jour J;
La période de validité, les roulements ?tant valables pour 6 mois environ, les horaires de train, donc les marches, sont tout aussi valables pour cette période;
Les cantons et les canaux radio, pour joindre soit les Postes de Commandements, à Paris pour nous,ou plus communément appelés “Régulateurs”; soit les postes des gares, qui manoeuvrent les signaux (feux “tricolores”) et les aiguillages; les trains sont équipés d’un système de Radio Sol Train. Les contons radio sont des zones géographiques couvertes par une même fréquence de communication. Les canaux correspondent à la fréquence du canton traversé;
Les points kilométriques et hectométriques sont des “poteaux” posés sur le bord de la voie et qui servent aux conducteurs pour se repérer par rapport aux gares et pour situer très précisément toutes les avaries affectant la voie et les installations fixes qu’il pourrait signaler aux postes ou aux régulateurs; ou être aviser par eux ou un train croiseur;
Les vitesses de références expliquées ci-dessus;
L’équipement des gares en personnels sédentaires pour savoir s’il y a moyen de joindre quelqu’un;
Les modalités de départ, pour savoir qui ou quoi sont nécessaires au conducteur, un agent s?dentaire de la gare, un agent d’accompagnement du train (le contrôleur), ou lui-même s’il circule en Equipement Agent Seul;
Et bien sur les horaires de passages dans les gares ou les heurs d’arrivée et de départ dans les gares lorsqu’il doit marquer un arr?t commercial ou non.

Les conducteurs sont formatés pour respecter les horaires. Ils règlent leur vitesse en fonction de ces heurs de passage, d’arrivée dans les gares.

En aucun cas, un train ne doit partir en avance d’une gare.

Toutes ces heures, minutes, voire secondes sont indiquées sur la marche.

Il est à noter que bon nombre de conducteurs, de part leurs déformations professionnelles, ne pensent plus en kilomètres mais en minutes. Ils ont très souvent ponctuels dans leur vie de tous les jours. Ainsi,ils savent que pour aller d’un endroit à un autre, il faut tant de minutes et non “il y a 25 kilomètres”. De plus, ils anticipent leurs départs en fonction de la circulation qu’ils pourront rencontrer, selon l’heure à laquelle ils partent. De même, au cours de la conduite, ils savent par expérience de ce train, que s’ils vont trop vite, ils ont de très fortes chances de rattraper un autre train et donc de devoir ralentir.

L’heure ou la régularité sont pour eux une seconde nature. Reste que la sécurité restera prépondérante. Enfin, je l’espère…

Les Conditions météorologiques:

Comme beaucoup de métiers, les conducteurs de trains sont tributaires des aléas et des divers phénomènes météorologiques. Selon les périodes de l’année, la conduite des trains est différente.

L’HIVER

L’hiver, le gel, le vent, le givre, tous ces phénomènes embarrassent particulièrement le conducteur.

Le gel, accouplé à une aurore ensoleillée rasante, transforment les voies et les traverses en un miroir gênant la vision du conducteur et intrinséquement l’identification correcte de la signalisation.

La parade reste le port de lunettes de soleil, avec l’abaissement des stores, réduisant d’autant l’angle de vision du conducteur. D’autres, portent la casquette leur permettant ainsi de continuer à conduire debout si tel est leur façon de contrecarrer ou d’anticiper les vibrations de l’engin moteur.

Le vent, engendre des amplifications ou de la résistance à l’avancement. De plus, en raison des défauts d’étanchéité aux portes, aux fenêtres ou à l’habitacle des cabines de conduite, il amplifie sensiblement l’adhérence du train. Le conducteur “patine”, fait du surplace par moment, notamment aux moments des départs, des points sensibles des passages à niveau, pollués par la circulation automobile.

La neige, est un phénomène apprécié des gens; sauf lorsqu’il faut bouger de chez soi. Comme tous, les conducteurs doivent prendre leur voiture pour se rendre à leur dépôt d’affectation. La conduite sur neige n’étant pas une pratique courante pour tous, le stress affecte d’autant plus les conducteurs de toutes sortes.

Les conducteurs de trains, conduisant un véhicule terrestre, sont soumis aux mêmes contraintes. Sauf que la neige affecte les installations et le mat?riel roulant. En effet, en fondant sur les parties chaudes su train, combiné par un regel du à la température ambiante et à la vitesse, elle se transforme en bloc de glace et peu bloquer les aiguilles. D’où l’installation de réchauffeurs d’aiguilles (les bouteilles de gaz disposées le long des voies). Mais toutes ne sont pas équipées.

D’autres blocs peuvent être projetés par la circulation des trains et provoquer des incidents matériels ou autres. Il existe aussi des cas réguliers de formation de blocs de glaces sur ou dans les canalisations d’air ou sur les parties mécaniques ou autres timoneries. Celles-ci sont des organes essentiels au freinage des trains.

Les plateformes d’accès au train sont très sensibles, la glace formée par la neige laissée par les clients en montant, et regelant pour les mêmes conditions, forme des amas empêchant les portes de se fermer. Certains trains étant assujettis à la fermeture totale pour pouvoir partir, ils sont alors dans l’impossibilité de satisfaire au service public.

D’une autre manière, le givre ou le brouillard givrant provoque des difficultés de captage de l’électricité par défaut de contact du ou des pantographes sur la caténaire.

Un mauvais captage, c’est du stress supplémentaire, et surtout moins de puissance pour alimenter les moteurs de la locomotive. Pas assez de puissance, c’est un défaut d’adhérence qui en résulte, et des ennuis en plus.

Le givre, c’est aussi la formation de blocs de glace comme pour la neige, un alourdissement des parties métalliques dont le pantographe en plus important.

LE PRINTEMPS

Le printemps est surement la partie de l’année la plus appréciée par les conducteurs. La température y est correcte et moyenne, les intempéries sont de moins en moins fréquentes hormis quelques averses ou autres giboulets. Et les feuilles des arbres repoussent sous un ensoleillement plus régulier, redonnant à tous une certaine amélioration du moral.

L’ETE

L’été est pour les conducteurs de train un “calvaire” surtout pendant les fortes chaleurs.
Beaucoup de cabines ne sont pas équipées de climatisation. Même si ce système n’est pas la solution miracle, il améliore sensiblement les conditions de travail des conducteurs.

Les cabines de conduite non climatisées sont souvent de vieilles cabines, non r?nov?es, et bien souvent des locomotives.

Les BB 17000 ainsi que les cabines des VO2N qui circulaient sur la ligne Paris-Beauvais en sont l’illustration. Ainsi les conducteurs sont obligés d’ouvrir les fenêtres pour avoir un peu d’air, atténuant les effets des fortes chaleurs, amplifiés par des surfaces vitrées importantes et un autre effet calorifique des organes électriques de l’engin moteur produisant eux aussi de la chaleur.

Un engin diesel est encore plus productif de source de chaleur.

Pour exemple, lors de la canicule de 2003, sur un trajet de deux fois 25 km, une fois en cabine réversible non climatisée, et une fois en BB 66400, un engin moteur diesel, sans climatisation bien sur, ma consommation d’eau en l’espace de 2h30 environ était de 6 litres.

La chaleur augmente le stress, et surtout diminue la concentration du conducteur. Cette même concentration continuelle qui fait une des spécificités du métier d’agent de conduite.

L’AUTOMNE

L’automne est sûrement la saison la plus appréhendée des conducteurs.Ils savent quand ils partent, mais pas quand ils rentrent.

Le froid et la pluie qui s’installent. Le soleil qui disparait peu à peu au profit des nuages. Le tout couplé à la chute des feuilles. Et là, nous touchons au summum des craintes d’un agent de conduite.

Beaucoup de clients ne croient pas la direction quand elle justifie les retards importants des trains par la présence de feuilles sur la voie. Et pourtant!

Le phénomène est produit par l’écrasement des feuilles qui sont souvent collées sur le rail par une pluie plus ou moins fine. Cet écrasement, par la première roue, transforme la ou les feuilles en une pâte composée de microbilles.Celles-ci se coincent entre les roues et les rails. Une équation acier contre acier avec des billes au milieu, imaginez ce que celà peut provoquer!

Le stress de cette période de l’année est total.

Toutes manoeuvres pour aller plus vite est une épreuve pour le conducteur, il se bat sans cesse avec sa machine. Les BB 17000 sont connues pour être très mauvaises en adhérence. D’ailleurs toutes les machines anciennes sont plus propices à ce type de problème. Désormais l’électronique embarquée des engins modernes facilite la gestion de cette problématique, comme le fait une voiture récente par rapport à une berline des années 1980!

La ligne Paris-Beauvais est elle aussi particulière avec des portions caractéristiques que sont la rampe à 11% vers le tunnel du Coudray ou celle vers Monsoult à 13 %.

L’année 2007 a été pour beaucoup la pire de la décennie. Tous les 2 jours environ, le premier et/ou le deuxième train n’arrivait pas à monter jusqu’au tunnel. Tous les trains suivant étaient alors annulés ou très retardés. Il fallait qu’un autre train aille le chercher ou le pousser, faute d’adhérence suffisante.

Lors de l’année 2006, le même jour, après une “tempête”, quatre trains se sont retrouvés en détresse pour patinage, en l’espace de 3 heures. Un train est resté sur place pendant 4 heures. Il a alors fallu pour le dégager, aller chercher 10 sacs de 35 kg au supermarché de bricolage des environs, pour ensuite disposer le sable sur les 2 fils de rail, sur 200m; suffisamment pour permettre d’avoir un peu de vitesse est basculer de l’autre côté du tunnel.

A l’opposé, il existe l’enrayage. Les feuilles par le même effet, empêchent le train de s’arrêter correctement, voire pas du tout. Il faut pour celà, anticiper au maximum les périodes de freinages.

La régularité passe alors après tout. En effet, si le train arrive à passer, il peut le faire à faible vitesse ,voire très faible vitesse. Pour une vitesse limite de 100 km/h, il n’est pas rare de basculer à moins de 40 voire 20 voire pour certains moins de 5 km/h.

L’enrayage comme le patinage occasionnent des dégats matériels importants sur les roues et sur les rails. Il n’est pas rare que le matériel doive passer les roues au tour en fosse ou changer les essieux. De même, l’équipement doit meuler le rail pour l’égaliser.

Le Positionnement du corps en phase de conduite

L’ergonomie des cabines des trains en est aux balbutiements. Même si celà s’est amélioré au fil des diverses rénovations ou constructions de ma t?riels moteurs, beaucoup reste à faire.

La prise en compte des avis des utilisateurs ne se fait que bien souvent après la construction. En conséquence, il est récurrent que les modifications demandées ne puissent se faire.

Les anciens disaient : “Lorsqu’ils construisent une locomotive, ils la font. Après ils se posent la question ; où on mets le conducteur?”

Désormais, sous couvert “d’améliorations” des sièges et de la mise en place des climatisations, les concepteurs se dédouanent. Mais le conducteur est toujours mal positionné et doit en permanence contracter ses muscles pour compenser les distorsions de l’ergonomie du pupitre de conduite ou que sa cabine lui impose!

Sur une BB 17000, le conducteur est assis sur un siège suspendu et donc il peut régler les axes X et Z!

Les sièges sont équipés d’accoudoirs. Accessoires très pratiques et qui permettent très sensiblement au conducteur de reposer ses avants bras. Malheureusement, très très peu de sièges d’engins en sont équipés. Même les plus modernes.

La problématique réside essentiellement dans l’évacuation rapide en cas de choc imminent et dans un catalogue restreint de sièges adaptés à une locomotive ou une rame.

De plus, un réglage pneumatique, lorsque celui-ci fonctionne, de coussins d’air afin de caler les lombaires sont possibles.

Le pupitre étant relativement haut, le conducteur pour ne pas être gêné dans sa vision, doit maintenir à une certaine hauteur le siège. Les cuisses se glissent sous le pupitre, cette partie étant inclinée pour permettre à la technique de prendre toutes sa place. Donc, selon les gabarits des agents utilisateurs, il y a peu de place en trop. De plus, les bidons de lave-glace empiètent encore plus sur l’espace.

Le conducteur, pour prouver sa présence physique et psychique aux automatisme, doit actionner en permanence des dispositifs de Veille Automatique, dont les pédales sont les maillons essentiels.

VOICI Maintenant une journée de service en PHOTO: diaporamajourneedeconducteur.pdf